ការប្រណាំងរបស់អាកាសចរណ៍សម្រាប់ការបំបែកបំរែបំរួលអាកាសធាតុឥន្ធនៈកំពុងចាប់ផ្តើម

នៅឆ្នាំ 1928 មនុស្សម្នាក់បានឆ្លងកាត់មហាសមុទ្រអាត្លង់ទិក; ក្នុងឆ្នាំ 2018 មានអ្នកដំណើរចំនួន 4.3 ពាន់លាននាក់ត្រូវបានកត់ត្រាទុក។ ទោះបីជាមនុស្សមួយចំនួនបានគ្រប់គ្រងដើម្បីជៀសវាងវាសូម្បីតែមុនពេល Covid - នេះបើយោងតាម ​​a ការស្ទាបស្ទង់មតិប្រហែលពាក់កណ្តាលនៃជនជាតិអាមេរិកមិនហោះហើរទាល់តែសោះ — នៅសល់នៃចំនួនប្រជាជនអាមេរិកបានហោះហើរគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីនាំយកជាមធ្យមរហូតដល់ទៅពីរជើងក្នុងមួយឆ្នាំ។

វាត្រូវការថាមពលច្រើនដើម្បីឱ្យមនុស្សឡើងលើអាកាស ហើយចាប់តាំងពីការផលិតថាមពលមកក្នុងតម្លៃបរិស្ថាន ការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសគឺជាការបញ្ចេញកាបូនដ៏សំខាន់ ជាមួយនឹងបញ្ហាប្រឈមពិសេសមួយបើប្រៀបធៀបទៅនឹងមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀត នៅពេលនិយាយអំពីការប្រែប្រួលអាកាសធាតុ។ . មិនដូចការច្នៃប្រឌិតថ្មីនៅក្នុងរថយន្តអគ្គិសនី ទូក និងរថភ្លើង — ដែលម៉ាស់បន្ថែមដែលតម្រូវឱ្យប្រើអគ្គិសនីមិនមែនជាបញ្ហាវិស្វកម្មដែលមិនអាចគ្រប់គ្រងបាននោះទេ ហើយខ្សែបន្ថែមមិនមានប្រវែង 30,000 ហ្វីតនោះទេ — ឥន្ធនៈងាយឆេះនៅតែជាមធ្យោបាយតែមួយគត់ក្នុងការហោះហើរ យ៉ាងហោចណាស់ សម្រាប់ជើងហោះហើរវែង។ ៨០ ភាគរយនៃការបំភាយឧស្ម័នគឺមកពីជើងហោះហើរដែលមានចម្ងាយប្រហែល 1,000 ម៉ាយ ឬយូរជាងនេះ ហើយដែលមិនមានជម្រើសសម្រាប់ឥន្ធនៈដែលអាចសម្រេចបាននាពេលបច្ចុប្បន្ន។

បុគ្គលម្នាក់ៗមានតួនាទីក្នុងការកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័ន។ ជាមធ្យមជនជាតិអាមេរិកទទួលខុសត្រូវចំពោះ CO15 ប្រហែល 2 តោនក្នុងមួយឆ្នាំ ហើយជាងមួយភាគបីនៃជនជាតិអាមេរិកនិយាយថាពួកគេឥឡូវនេះទំនងជា បង់ប្រាក់បន្ថែមបន្តិចបន្តួចនៅក្នុងសំបុត្រយន្តហោះរបស់ពួកគេសម្រាប់អុហ្វសិតកាបូន. អ្នក​មាន​និង​ល្បី​មាន​ដាន​កាបូន​ធំ​ជាង​មុន។ របស់ Taylor Swift យន្តហោះ​ឯកជន​ដែល​អាក្រក់​ខ្លាំង ផលិត CO8000 ប្រហែល 2 តោនក្នុងមួយឆ្នាំ។ ប៉ុន្តែ Taylor មិនមានអ្វីនៅក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍នោះទេ។ ការបំភាយឧស្ម័នកាបូនិកប្រចាំឆ្នាំ កំពុងជំរុញមួយពាន់លានតោន។ ប្រសិនបើឧស្សាហកម្មផ្លូវអាកាសរួមបញ្ចូលគ្នាជាប្រទេសមួយ ក្រៅពីមានតំបន់សណ្តែកដីសម្លាប់មនុស្ស វាក៏នឹងមានផងដែរ។ ការបំភាយឧស្ម័ន CO2 កាន់តែធំ ជាងអាល្លឺម៉ង់។ 

ទោះជាយ៉ាងនេះក្តី ឧស្សាហកម្មនេះសង្កត់ធ្ងន់លើការបោះត្រាកាបូនតូចរបស់ខ្លួនទាក់ទងទៅនឹងឧស្សាហកម្មដទៃទៀត។

ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនរបស់សហរដ្ឋអាមេរិក ជាពិសេសដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរជាង 2 លាននាក់ និងទំនិញចំនួន 68,000 តោនក្នុងមួយថ្ងៃខណៈពេលដែលបានរួមចំណែក "គ្រាន់តែ" 2 ភាគរយនៃការបំភាយឧស្ម័នផ្ទះកញ្ចក់របស់ប្រទេស នេះបើយោងតាមក្រុមពាណិជ្ជកម្មឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍សម្រាប់អាមេរិក។ ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍កាន់តែមានប្រសិទ្ធភាពក្នុងទស្សវត្សចុងក្រោយនេះ ដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាមេរិកបានកែលម្អប្រសិទ្ធភាពប្រេងរបស់ពួកគេ (ផ្អែកលើប្រាក់ចំណូលតោនម៉ាយល៍) ច្រើនជាង 135% ចន្លោះឆ្នាំ 1978 និង 2021។ ប៉ុន្តែការផ្តោតទៅលើកម្រិតទាបនៃតួលេខ 2% ហាក់ដូចជាជាផ្នែកមួយនៃ នេះ​បើ​តាម​អ្នក​វិភាគ​អាកាសធាតុ​ដែល​សិក្សា​ពី​វិស័យ​អាកាសចរណ៍​ថា​ជា​បញ្ហា​ដែល​កំពុង​កើន​ឡើង។

ការប្រជុំតាមវីដេអូអាចជំនួសផ្នែកខ្លះនៃការធ្វើដំណើរអាជីវកម្ម ប៉ុន្តែនៅពេលដែលវិស័យអាកាសចរណ៍ងើបឡើងវិញ អ្នកវិភាគអាកាសធាតុនិយាយថាការកើនឡើងបីដងនៃការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសពិភពលោកក្នុងទសវត្សរ៍ខាងមុខ - ទោះបីជាការព្យាករណ៍មុនពេល Covid - នៅតែជាការភ្នាល់ប្រកបដោយសុវត្ថិភាព។ ការ​ធ្វើ​ដំណើរ​របស់​អ្នក​ដំណើរ​នឹង​កើន​ឡើង​យឺត​ជាង ប៉ុន្តែ​អ្នក​វិភាគ​កត់​សម្គាល់​ថា អាកាសចរណ៍​ក៏​ត្រូវ​បាន​គេ​ប្រើ​សម្រាប់​ទំនិញ​ដែរ ដែល​មិន​មាន​ឥទ្ធិពល​ដោយ​ថ្នាក់​ជំនួញ​ទេ។ នោះជាហេតុផលសម្រាប់ការព្រួយបារម្ភយ៉ាងខ្លាំងអំពីផែនការកាត់បន្ថយកាបូនរបស់អាកាសចរណ៍។ ឧស្សាហកម្មចាំបាច់ត្រូវផ្តោតលើការរក្សាចំណែកនៃការបំភាយឧស្ម័នធ្លាក់ចុះ ជាជាងការមើលឃើញចំណែកបច្ចុប្បន្នរបស់ខ្លួនជាហេតុផលដើម្បីផ្លាស់ទីដោយចេតនាបន្ថែមទៀត នេះបើយោងតាមអ្នកវិភាគអាកាសធាតុ។

បើប្រៀបធៀបជាមួយនឹងរថយន្ត ដែលមានភាពជឿនលឿនមួយទសវត្សរ៍លើយានជំនិះអគ្គិសនី និងក្នុងវិស័យផលិតថាមពល ដែលមានការវិនិយោគសំខាន់ៗរួចហើយនៅក្នុងប្រភពថាមពលកកើតឡើងវិញ ដែលមានតម្លៃប្រកួតប្រជែងធៀបនឹងប្រភពប្រពៃណី អាកាសចរណ៍នៅតែស្ថិតក្នុងដំណាក់កាលសាកល្បងនៅឡើយ។ នៃបច្ចេកវិទ្យាឥន្ធនៈថ្មី។ ល្អបំផុត អាគុយអគ្គិសនី មានតួនាទីដើរលើផ្លូវខ្លីជាង ផ្លូវក្នុងតំបន់ និងការធ្វើដំណើរក្នុងទីក្រុង និង ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កំពុងបង្កើតការវិនិយោគទាំងនេះ.

អ្នករិះគន់ខ្លះនិយាយថា ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍មានភាពយឺតយ៉ាវក្នុងការស្វែងរកដំណោះស្រាយអាកាសធាតុ ប៉ុន្តែទទួលស្គាល់ថា អាកាសចរណ៍គឺជាវិស័យដ៏លំបាកមួយនៅពេលដែលវាឈានដល់គោលដៅសូន្យសុទ្ធ ដោយសារតែតម្រូវការសុវត្ថិភាព និងបទប្បញ្ញត្តិតែមួយគត់របស់វា។ អាកាសចរណ៍មិនត្រូវបានជួយដោយជំងឺរាតត្បាតទេ ហើយសូម្បីតែអ្នករិះគន់របស់ខ្លួនបាននិយាយថា ការរំពឹងថាប៉ុន្មានឆ្នាំកន្លងមកនេះ នឹងបានឃើញរលកនៃការវិនិយោគទៅក្នុងបច្ចេកវិទ្យាចាប់ផ្តើមអាជីវកម្ម នឹងមិនមានភាពប្រាកដប្រជាទេ ដោយសារបញ្ហាប្រឈមផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុកាន់តែមានភាពតានតឹង។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បានបញ្ចប់ការហោះហើរសាកល្បងជាមួយនឹងឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍ប្រកបដោយនិរន្តរភាព ហើយកិច្ចព្រមព្រៀងជាមួយអ្នកផលិតឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍ប្រកបដោយនិរន្តរភាពបានចាប់ផ្តើមកកកុញ។

ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាមេរិច បានបញ្ចប់កិច្ចព្រមព្រៀងមួយនៅរដូវក្តៅជាមួយក្រុមហ៊ុនជីវឥន្ធនៈ ហ្គូវ៉ូ ដើម្បីទិញ 500 លានហ្គាឡុងនៃប្រេងឥន្ធនៈរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍និរន្តរភាព (SAF) ក្នុងរយៈពេល 2050 ឆ្នាំ ដែលជាផ្នែកមួយនៃការណែនាំកាបូនសុទ្ធរបស់អាមេរិក។ វាពិពណ៌នាអំពីគោលដៅអាកាសធាតុរបស់ខ្លួនថាជា "ឈ្លានពាន" រួមទាំងការសម្រេចបាននូវការបំភាយឧស្ម័នផ្ទះកញ្ចក់សុទ្ធ (GHG) សុទ្ធត្រឹមសូន្យនៅឆ្នាំ 1។ អាមេរិកគឺជាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដំបូងគេនៅទូទាំងពិភពលោកដែលទទួលបានសុពលភាពពីគំនិតផ្តួចផ្តើមវិទ្យាសាស្រ្តផ្អែកលើគោលដៅសម្រាប់គោលដៅកាត់បន្ថយការបំភាយ GHG កម្រិតមធ្យមរបស់ខ្លួន និងតែមួយគត់របស់សហរដ្ឋអាមេរិក ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នឹងរាយការណ៍ថាប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍ប្រកបដោយនិរន្តរភាពជាង 2021 លានហ្គាឡុងនៅឆ្នាំ XNUMX ។ 

ដំណើរការរបស់ Gevo សម្រាប់ការផលិត SAF កាបូនទាប ឬសូន្យ ចាប់ផ្តើមពីកសិដ្ឋានដែលកន្លែងចិញ្ចឹមត្រូវបានដាំដុះ។ ក្រុមហ៊ុនចាប់ដៃគូជាមួយកសិដ្ឋានដែលប្រើបច្ចេកទេសកសិកម្មបង្កើតឡើងវិញដែលស្រូបយកកាបូននៅក្នុងដី។ កសិដ្ឋានទាំងនេះក៏ប្រើប្រាស់ការប្រើប្រាស់សារធាតុគីមី និងជីយ៉ាងជាក់លាក់ផងដែរ ដើម្បីកាត់បន្ថយការបញ្ចេញកាបូននៅក្នុងដំណើរការនោះ។ 

រុក្ខជាតិដែល Gevo កំពុងរចនានឹងយកចំណីទាំងនោះ (ឧ. ពោត) ហើយបំប្លែងវាទៅជាអេតាណុល។ ពីអេតាណុល Gevo បន្ទាប់មកដំណើរការបន្ថែមទៀតទៅជាផលិតផលដែលមានលក្ខណៈគីមីដូចគ្នាទៅនឹងឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍ស្តង់ដារ។ ភាពខុសគ្នារវាងឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍ស្តង់ដារ និង SAF របស់ Gevo គឺការលុបបំបាត់ឥន្ធនៈហ្វូស៊ីលដែលត្រូវបានប្រើនៅក្នុងដំណើរការផលិតនោះសម្រាប់កំដៅ អគ្គិសនី ឬថាមពលដែលត្រូវការ។ 

ជំនួសមកវិញ Gevo រួមបញ្ចូលខ្យល់ ពន្លឺព្រះអាទិត្យ អ៊ីដ្រូសែន ជីវឧស្ម័ន និងប្រភពថាមពលកកើតឡើងវិញផ្សេងទៀត ដើម្បីលុបបំបាត់ឥន្ធនៈហ្វូស៊ីលចេញពីដំណើរការនេះ។ នេះនឹងផ្តល់ជាឥន្ធនៈជំនួសសម្រាប់តម្រូវការអាកាសចរណ៍ដែលមានសូន្យសុទ្ធ ឬសូម្បីតែអវិជ្ជមានសុទ្ធ ទាក់ទងនឹងអាំងតង់ស៊ីតេកាបូន ប្រសិនបើការចាប់យកកាបូន ការប្រើប្រាស់ និងការផ្ទុក (CCUS) ត្រូវបានរួមបញ្ចូលផងដែរ នេះបើយោងតាមលោក John Richardson នាយកទំនាក់ទំនងវិនិយោគិននៅ Gevo .

SAFs គឺមិនអាចបែងចែកជាគីមីបានពីឥន្ធនៈក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ស្តង់ដារ - ប៉ុន្តែដំណើរការផលិតរបស់ពួកគេមានភាពខុសគ្នាខ្លាំង (និងពណ៌បៃតង) ជាងឥន្ធនៈប្រពៃណី - ទោះបីជាមិនដូច EVs នៅក្នុងវិស័យរថយន្តក៏ដោយ មានការជជែកវែកញែកជាច្រើនអំពីវិធីដែល SAF នឹងក្លាយជាអ្នកឈ្នះចុងក្រោយ និងអ្វីដែលការជួញដូរត្រូវការ ត្រូវ​បាន​បង្កើត​ឡើង​នៅ​ថ្ងៃ​នេះ ដើម្បី​គាំទ្រ​បច្ចេកវិទ្យា​បច្ចុប្បន្ន​ក្នុង​ការ​អភិវឌ្ឍ។

វិធីសាស្រ្ត Gevo ដែលផ្តោតលើចំណីសត្វ គឺជាឧទាហរណ៍ដ៏ល្អមួយ។

សព្វថ្ងៃនេះ ចំណីសត្វដែលចូលទៅក្នុងឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍ប្រកបដោយនិរន្តរភាពមិនត្រូវបានផលិតក្នុងកម្រិតណាមួយដែលនៅជិតឥន្ធនៈយន្តហោះសកលនោះទេ ហើយបញ្ហាខ្នាតនេះនឹងនៅតែមានរយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ ដោយសារវិធីសាស្រ្តបច្ចេកវិទ្យាប្រកួតប្រជែងត្រូវបានសាកល្បងដោយឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍។ ជាពិសេស ការប្រើប្រាស់ចំណីសត្វពីការផលិតចំណីអាហារ អាចនឹងក្លាយទៅជាបញ្ហាធំជាងនេះ ពីទស្សនវិស័យអុបទិកនាពេលអនាគត។  

អ្នកវិភាគអាកាសធាតុជាច្រើនបានប្រាប់ CNBC ថាពួកគេមានការព្រួយបារម្ភអំពីការផ្តោតអារម្មណ៍ច្រើនពេកលើការធ្វើមាត្រដ្ឋានឥន្ធនៈយន្តហោះប្រកបដោយនិរន្តរភាពដែលមានមូលដ្ឋានលើចំណីសត្វ នៅពេលដែលមានការព្រួយបារម្ភកាន់តែខ្លាំងឡើងអំពីសន្តិសុខស្បៀងអាហារពិភពលោកនៅក្នុងពិភពលោកដែលប្រឈមនឹងផលប៉ះពាល់បម្រែបម្រួលអាកាសធាតុដ៏ធំលើវិស័យកសិកម្ម។ Gevo សង្កត់ធ្ងន់ថា វាប្រើប្រាស់ម្សៅដែលនៅសេសសល់ពី "ពោតវាលដែលមិនអាចបរិភោគបាន" ជាចំណីដែលមានការផ្គត់ផ្គង់ច្រើន និងមានតម្លៃអាហារូបត្ថម្ភទាប។

នាយកប្រតិបត្តិក្រុមហ៊ុន Airbus លោក Guillaume Faury បានលើកយកបញ្ហានេះនៅក្នុងវេទិកាមួយនៅឯពិព័រណ៍យន្តហោះអន្តរជាតិ Farnborough របស់ចក្រភពអង់គ្លេស ដែលជាការតាំងពិព័រណ៍រយៈពេលប្រាំថ្ងៃ ដែលនាយកប្រតិបត្តិ និងឥស្សរជនសំខាន់ៗប្រមូលផ្តុំដើម្បីពិភាក្សាអំពីអនាគតនៃការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសថា “ប្រហែលជានៅក្នុងរយៈពេលវែង — ក្នុងរយៈពេលជាច្រើនទសវត្សរ៍ — យើងនឹងរកឃើញ។ មធ្យោបាយដ៏ប្រសើរបំផុតនៃថាមពលប្រកបដោយនិរន្តរភាព ប៉ុន្តែនៅក្នុងការផ្លាស់ប្តូរ មធ្យោបាយដ៏លឿនគឺត្រូវប្រើ SAF ហើយពួកវាអាចរកបាននៅពេលនេះ” ។

ដោយវិនិច្ឆ័យប្រឆាំងនឹងស្តង់ដារនៃឧស្សាហកម្មរបស់ខ្លួន ជនជាតិអាមេរិកនៅតែជាអ្នកដឹកនាំក្នុងកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងកាត់បន្ថយកាបូន។ ជនជាតិអាមេរិកបានទទួលពិន្ទុ CDP Climate Change "A–" ក្នុងឆ្នាំ 2021 ដែលជាពិន្ទុខ្ពស់បំផុតក្នុងចំណោមក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នៅអាមេរិកខាងជើង ហើយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍មួយក្នុងចំណោមក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍តែពីរនៅទូទាំងពិភពលោកដែលទទួលបានពិន្ទុខ្ពស់នោះ។

លោក Jill Blickstein អនុប្រធានផ្នែកនិរន្តរភាពនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ American Airlines បាននិយាយថា "យើងទទួលស្គាល់ថាការផ្លាស់ប្តូរអាកាសធាតុគឺជារឿងបន្ទាន់ និងជិតមកដល់" ។ "ក្នុងនាមជាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ធំជាងគេរបស់ពិភពលោក អាមេរិកបានប្តេជ្ញាចិត្តក្នុងការអភិវឌ្ឍឧបករណ៍ដែលចាំបាច់សម្រាប់ decarbonize ប្រតិបត្តិការរបស់យើង"។

បន្ថែមពីលើ Gevo វាមាន បានបណ្តាក់ទុននៅក្នុងក្រុមហ៊ុន ប៊ីល ហ្គេតស៍ ប៊ីល ហ្គេតស៍ ប៊ីល ហ្គេតស៍ ប៊ីល ហ្គេតស៍Blickstein បាននិយាយថា "ទាំងអស់មានគោលបំណងនាំយកបច្ចេកវិទ្យាដែលនឹងជួយឱ្យសម្រេចបាននូវគោលដៅប្រកបដោយនិរន្តរភាពប្រកបដោយមហិច្ឆតារបស់យើង" ។

មានវិធីសាស្រ្តបច្ចេកវិទ្យាជាច្រើនចំពោះឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍ប្រកបដោយនិរន្តរភាព ដែលអាច decarbonize យន្តហោះដោយមិនពន្យារការប្រើប្រាស់ និងការពឹងផ្អែកលើឥន្ធនៈហ្វូស៊ីលបច្ចុប្បន្ន និង បច្ចេកវិទ្យាអ៊ីដ្រូសែនពណ៌បៃតងទើបតែទទួលបានការជំរុញដ៏ធំមួយ ពីច្បាប់កាត់បន្ថយអតិផរណា។

ប្រាក់វិនិយោគិនកាន់តែច្រើនត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងហូរចូលទៅក្នុងអ៊ីដ្រូសែនពណ៌បៃតងដែលជាលទ្ធផលនៃ IRA ដោយមានអ្នកវិភាគអាកាសធាតុពិពណ៌នាអំពីឥណទានពន្ធថាជាកត្តាជំរុញដ៏ធំសម្រាប់ឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍ប្រកបដោយនិរន្តរភាពពីព្រោះផ្នែកវិទ្យាសាស្រ្ត បញ្ហាប្រឈមដ៏ធំបំផុតជាមួយនឹងការពង្រីកប្រតិបត្តិការទាំងនេះ និងផលិតកម្ម SAF ត្រូវបាន ការលើកទឹកចិត្តផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុ។ វិធីសាស្រ្តអ៊ីដ្រូសែនបៃតងមានគោលបំណងយក C02 ចេញពីខ្យល់ ហើយលាយវាជាមួយអ៊ីដ្រូសែនពណ៌បៃតងទៅជាទម្រង់ប្រេងកាតដែលអាចមានតម្លៃប្រកួតប្រជែងជាមួយឥន្ធនៈយន្តហោះធម្មតា។ នៅក្នុងខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 2021 ក្រុមហ៊ុន KLM បានហោះហើរជាលើកដំបូងនូវយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ Boeing 737 ពីទីក្រុង Amsterdam ទៅកាន់ទីក្រុង Madrid ដែលបំពាក់ដោយប្រេងកាតសំយោគ 500 លីត្រពីក្រុមហ៊ុនថាមពលយក្ស Shell លាយជាមួយឥន្ធនៈបុរាណ។

កិច្ចព្រមព្រៀងដែលបានប្រកាសនាពេលថ្មីៗនេះជាមួយនឹងការចាប់ផ្តើមអាជីវកម្មនៅក្នុងលំហអាកាសបានដំណើរការរួចហើយជាមួយនឹងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ធំ ៗ សូម្បីតែមុនពេល IRA រួមទាំងដប់ពីរដែលថ្មីៗនេះ ចុះហត្ថលេខាលើកិច្ចព្រមព្រៀងជាមួយ Alaska Airlines និង Microsoft សម្រាប់វិធីសាស្រ្តរបស់ខ្លួនក្នុងការបង្កើតឥន្ធនៈប្រកបដោយនិរន្តរភាពដោយប្រើកាបូនដែលចាប់យកពីខ្យល់ ទឹក និងថាមពលកកើតឡើងវិញ។ អាឡាស្កាដែលបានប្រើល្បាយ SAF តាំងពីឆ្នាំ 2011 លើផ្លូវជាក់លាក់បានកត់សម្គាល់ថាខ្លួនវាមានផ្លូវដ៏វែងឆ្ងាយដើម្បីទៅ: បច្ចុប្បន្នតិចជាង 1% នៃប្រេងឥន្ធនៈសរុបដែលមានគឺ SAF ហើយការចំណាយរបស់វាគឺច្រើនជាង XNUMX ទៅ XNUMX ដងច្រើនជាងប្រេងឥន្ធនៈធម្មតា។  

ដីសណ្តរបន្ទាត់អ៊ែរ ថ្មីៗនេះបានចុះហត្ថលេខាលើកិច្ចព្រមព្រៀងអាកាសចរណ៍ដ៏ធំបំផុតរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកសម្រាប់ឥន្ធនៈដែលផលិតអ៊ីដ្រូសែនពណ៌បៃតងជាមួយនឹងក្រុមហ៊ុន DG Fuels ដែលមានមូលដ្ឋាននៅរដ្ឋ Louisiana ដែលប្រើប្រាស់កាកសំណល់ CO2 ជាចំណី ហើយនៅក្នុងសេចក្តីប្រកាសរបស់ខ្លួនបានវាស់វែងវិសាលភាពនៃបញ្ហាប្រឈមខាងមុខដោយបញ្ជាក់ថាការផ្គត់ផ្គង់ SAF សកលដែលមានស្រាប់អាចដំណើរការបាន។ ទំហំរបស់កងនាវា Delta សម្រាប់មួយថ្ងៃ។ 

សម្រាប់ពេលបច្ចុប្បន្ន EVs គឺជាឪពុកច្រើនតាមខ្សែកោងនៃការបង្កើតថ្មី ជាមួយនឹងការធ្វើតេស្តជាច្រើនឆ្នាំទៀត និងគោលនយោបាយរបស់រដ្ឋាភិបាល ដើម្បីគាំទ្រដល់ការរីកចម្រើននៃការផ្លាស់ប្តូរនៃវិស័យដឹកជញ្ជូន។

ប៉ុន្តែមិនមែនគ្រប់គ្នាមើលឃើញថា SAFs ជាដំណោះស្រាយនោះទេ ជាពិសេសគឺនិន្នាការរីកចម្រើននៅក្នុងឧស្សាហកម្មនេះ។ នៅឯពិព័រណ៍អាកាសអន្តរជាតិ Farnborough នាពេលថ្មីៗនេះ អ្នកធ្វើយុទ្ធនាការ និងសកម្មជនអាកាសធាតុបានរុញច្រានប្រឆាំងនឹងការសង្កត់ធ្ងន់របស់ឧស្សាហកម្មលើ SAFs ។ ជំរុញឱ្យពួកគេ "ទទួលបានការពិត" និងផ្តល់ជូននូវដំណោះស្រាយអាកាសធាតុសំខាន់ៗបន្ថែមទៀត។ ជំនួសឱ្យ SAFs កំណើនយឺត និងការធ្វើដំណើរតិច និងជើងហោះហើរតិចជាងមុន ត្រូវបានស្នើឡើងជាមធ្យោបាយដោះស្រាយបញ្ហា ប្រហែលជាដោយ កាត់បន្ថយជើងហោះហើរក្នុងស្រុក និងលើកទឹកចិត្ត និងកែលម្អការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវដែក។ 

អ្នកវិភាគព្រមានថា កិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងទាំងអស់ដែលនឹងឈានទៅដល់អនាគតគ្មានកាបូនរបស់អាកាសចរណ៍ មិនគួរលុបបំបាត់ការជំនួសដ៏សំខាន់បន្ថែមទៀតសម្រាប់ការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាស ដូចជាផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននោះទេ។ ប៉ុន្តែសម្រាប់វិស័យអាកាសចរណ៍ គោលដៅត្រូវតែដូចគ្នាទៅនឹងវិស័យផ្សេងទៀតដែរ ដោយការបញ្ចេញឧស្ម័នពុលឡើងដល់កំពូលឱ្យបានឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ ហើយ​ជម្រើស​ដែល​ហាក់​ដូច​ជា​ច្បាស់​នៅ​ថ្ងៃ​នេះ​គឺ​ថា អាកាសចរណ៍​នៅ​តែ​ស្ថិត​នៅ​លើ​ផ្លូវ​ឥន្ធនៈ មិន​ដូច​រថយន្ត​ដែល​អគ្គិសនី​ជា​អនាគត​របស់​ខ្លួន​ទេ។ ការផលិតឥន្ធនៈប្រភេទណាដែលបង្កើតការបំភាយឧស្ម័នតិចបំផុត ជាមួយនឹងអត្ថប្រយោជន៍ និងប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់បំផុតនឹងឈ្នះ ហើយនោះជាអ្វីដែលអ្នកលេងអាកាសចរណ៍ដឹងច្បាស់នៅថ្ងៃនេះ។ អ្នកវិភាគអាកាសធាតុរំពឹងថា វានឹងចំណាយពេលយ៉ាងហោចណាស់ប្រាំឆ្នាំទៅមួយទសវត្សរ៍សម្រាប់ដំណោះស្រាយដែលអាចសម្រេចបានបំផុតដើម្បីលេចឡើង។