ការសិក្សាថ្មីចង្អុលប្រាប់ពីឥរិយាបទអ្នកបើកបរដ៏គួរឱ្យភ័យខ្លាចនៅក្នុងរថយន្តដែលមានសុវត្ថិភាពជាង

ទោះបីជាគ្រាន់តែឆ្លងកាត់សញ្ញាសារអថេរដោយអានជាបណ្តើរៗថា “ការផ្ញើសារពេលកំពុងបើកបរគឺ … (ផ្អាក) … គ្រោះថ្នាក់ជាង 23 ដង” ដែលដាក់នៅមុនសមយុទ្ធក្នុងតំបន់គ្រោះថ្នាក់បំផុតមួយដែលគេស្គាល់ថា Rochester Curve សង្គមកាន់តែឆ្លាតវៃអំពីសារៈសំខាន់នៃ គំនិតចាស់នៃ "ភ្នែកនៅលើផ្លូវ, ដៃនៅលើកង់, ចិត្តនៅលើដ្រាយ" ។

ឬដូច្នេះយើងបានគិត ...

A ការសិក្សាថ្មីដោយវិទ្យាស្ថានធានារ៉ាប់រងសម្រាប់សុវត្ថិភាពផ្លូវហាយវេ (IIHS) នៃមនុស្សដែលជាម្ចាស់យានយន្តដែលមានមុខងារជំនួយអ្នកបើកបរកម្រិតខ្ពស់បានរកឃើញថា “… ភាគរយធំនៃអ្នកប្រើប្រាស់ (53% នៃ [GM’s] Super Cruise, 42% នៃ [Tesla’s] Autopilot និង 12% នៃ [Nissan] ProPILOT Assist) បង្ហាញថាពួកគេមានភាពងាយស្រួលក្នុងការព្យាបាល។ ប្រព័ន្ធ​របស់​ពួក​គេ​ជា​ការ​បើក​បរ​ដោយ​ខ្លួន​ឯង»។ រថយន្តដែលបើកបរដោយខ្លួនឯង បច្ចុប្បន្នមិនមានសម្រាប់អ្នកប្រើប្រាស់ទេ ទោះបីជាមានការបំភាន់ទីផ្សារពីក្រុមហ៊ុនផលិតមួយចំនួនក៏ដោយ។ ប្រព័ន្ធទាំងបីខាងលើមានអ្វីដែលហៅថា "ស្វ័យប្រវត្តិកម្មដោយផ្នែក"។ អ្នកបើកបរដែលមានសាច់ឈាមនៅតែត្រូវបំពេញភារកិច្ចបើកបរជាទម្លាប់ជាច្រើន ចាប់តាំងពីប្រព័ន្ធទាំងនោះមាន មិនទាន់រួចរាល់ក្នុងការបើកដំណើរការនៅគ្រប់ទីកន្លែង.

នៅតាមបន្ទាត់ទាំងនោះ ការសិក្សាបានរាយការណ៍ថាអ្នកប្រើប្រាស់ Super Cruise និង Autopilot ទំនងជាចូលរួមក្នុងសកម្មភាពដែលពួកគេយកដៃចេញពីកង់ និងភ្នែករបស់ពួកគេចេញពីផ្លូវ។ តាមពិត ប្រហែល 50% នៃ Super Cruise និង 42% នៃ Autopilot "... អ្នកប្រើប្រាស់បានរាយការណ៍ថាបានបង្កឱ្យ "ចាក់សោរ" នៃបច្ចេកវិទ្យានៅចំណុចមួយចំនួន ដែលកើតឡើងនៅពេលដែលអ្នកបើកបរមិនឆ្លើយតបទៅនឹងការព្រមានការយកចិត្តទុកដាក់។" រហូតមកដល់ពេលនេះ ប្រព័ន្ធសំខាន់ៗទាំងអស់ទាមទារឱ្យមានការត្រួតពិនិត្យសកម្មរបស់អ្នកបើកបរ។

ហេតុផលដែលអាចកើតមាន៖ ក្រុមហ៊ុនផលិតមួយចំនួនមានសេរីភាវូបនីយកម្មជាមួយនឹងសេចក្តីថ្លែងការណ៍ជាសាធារណៈរបស់នាយកប្រតិបត្តិផ្នែកទីផ្សារ និងដែលជំរុញឱ្យអ្នកបើកបរចាត់ទុកប្រព័ន្ធនេះជាស្វ័យភាព។ ហើយវានាំឱ្យម្ចាស់រថយន្តមួយចំនួនដូចជា Param Sharma នៃទីក្រុង San Francisco ត្រូវបានគេកត់ត្រានៅលើផ្លូវហាយវេ ថាជាអ្នកជិះខាងក្រោយដោយគ្មានមនុស្សនៅកៅអីខាងមុខ។ Raj Mathai ជាអ្នកផ្សាយព័ត៌មាន KNTV (NBC) នៅសាន់ហ្វ្រាន់ស៊ីស្កូ បានពណ៌នាយ៉ាងត្រឹមត្រូវអំពីអាកប្បកិរិយាបែបនេះថា "... ខុសច្បាប់ខ្លាំងណាស់"។

របកគំហើញនៃការសិក្សានេះបានចោទជាសំណួរថាតើភាពម៉ត់ចត់ផ្នែកវិស្វកម្មមូលដ្ឋាន (ឧ. ការពិនិត្យមើលសុវត្ថិភាពនៃមុខងារដែលមានបំណង, aka, SOTIF) ត្រូវបានបញ្ចប់ដោយសមរម្យសម្រាប់ការរចនាទាំងនេះ និងថាតើសាធារណជនយល់ពីភាពខុសគ្នារវាងប្រព័ន្ធជំនួយអ្នកបើកបរកម្រិតខ្ពស់ (ADAS) និងស្វយ័តដែរឬទេ។ ប្រធាន IIHS លោក David Harkey មានប្រសាសន៍ថា "ប្រព័ន្ធស្វ័យប្រវត្តិកម្មមួយផ្នែកអាចធ្វើឱ្យការបើកបរវែងហាក់ដូចជាមិនសូវមានបន្ទុក ប៉ុន្តែមិនមានភស្តុតាងណាមួយដែលបង្ហាញថាពួកគេធ្វើឱ្យការបើកបរមានសុវត្ថិភាពជាងនេះទេ" ។ "តាមពិតទៅ ភាពផ្ទុយគ្នាអាចជាករណីប្រសិនបើប្រព័ន្ធខ្វះការការពារគ្រប់គ្រាន់។"

ដូចដែលបានរាយការណ៍ដោយកាសែត The New York Times ក្នុងខែមិថុនារដ្ឋបាលសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍ផ្លូវហាយវេជាតិ (NHTSA) បានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាព … “ការវាយតម្លៃបឋមរបស់ខ្លួននៃ Autopilot ទៅជាការវិភាគវិស្វកម្ម [នោះ] … នឹងពិនិត្យមើលថាតើ Autopilot បរាជ័យក្នុងការរារាំងអ្នកបើកបរពីការបង្វែរការយកចិត្តទុកដាក់របស់ពួកគេពីផ្លូវ និងចូលរួមក្នុងអាកប្បកិរិយាដែលអាចព្យាករណ៍បាន និងហានិភ័យផ្សេងទៀតដែរឬទេ។ ពេលកំពុងប្រើប្រព័ន្ធ”។

ទន្ទឹមនឹងនេះដែរ ប្រាំបីសប្តាហ៍ក្រោយ Tesla បានចេញផ្សាយកំណែ Beta មួយផ្សេងទៀតនៃកម្មវិធីរបស់ខ្លួន ដែលវាបានសាកល្បងជាមួយនឹងអ្នកប្រើប្រាស់ 1000 (សំណាង?) ដោយសារតែ "ការផ្លាស់ប្តូរកូដសំខាន់ៗជាច្រើន" ។

ប្រហែលជាសញ្ញាសារអថេរគួរតែជាការព្រមានអ្នកបើកបរអំពីច្រើនជាងការផ្ញើសារ។