ការដួលរលំនៃភាគនិរតីបានកើតនៅក្នុងវប្បធម៌សាជីវកម្មថោករបស់អាមេរិក

ឆ្លងកាត់ឆ្នាំ 2022 សំណួរដែលគេសួរញឹកញាប់បំផុតអំពីក្រុមហ៊ុន Southwest Airlines ទាក់ទងនឹងបញ្ហាដូចជាថាតើវានឹងអនុញ្ញាតឱ្យមានកន្លែងអង្គុយដែលបានកំណត់ជាមុន ចាប់ផ្តើមគិតប្រាក់សម្រាប់ឥវ៉ាន់ដែលបានត្រួតពិនិត្យទាំងអស់ និងថ្លៃផ្លាស់ប្តូរវិទ្យាស្ថាន — លុបចោលគោលនយោបាយទាំងអស់ដែលធ្វើឱ្យក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍មានតែមួយគត់។

ថ្ងៃនេះ សំណួរក្នុងចិត្តរបស់អ្នកដំណើរនិរតីគឺ៖ តើយន្តហោះរបស់ខ្លួននឹងឡើងលើអាកាសដែរឬទេ?

ការរលាយ yuletide របស់ភាគនិរតីត្រូវបានផ្សព្វផ្សាយយ៉ាងទូលំទូលាយ ដែលវាមិនតម្រូវឱ្យមានការសង្ខេបវែងនោះទេ។ គ្រប់គ្រាន់ដើម្បីនិយាយថាថ្ងៃពុធ ដូចដែលខ្ញុំសរសេរ ការលុបចោលជើងហោះហើរចំនួន 2,508 របស់វាស្មើនឹង 90% នៃការលុបចោលជើងហោះហើរក្នុងស្រុកទាំងអស់នៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិក (ស្ថិតិគឺមកពី FlightAware.)

លោក Bob Jordan នាយកប្រតិបត្តិភាគនិរតី

កាលពីថ្ងៃអង្គារ ភាគនិរតីមានចំនួនប្រហែល 84% នៃការលុបចោលជើងហោះហើរក្នុងស្រុកជាង 3,200 ។

និន្នាការនោះបង្កប់ន័យថា ខណៈដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ផ្សេងទៀតរបស់ប្រទេសនេះបានចាប់ផ្តើមធ្វើការដោះស្រាយចរាចរណ៍ផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេដែលបណ្តាលមកពី "ព្យុះស៊ីក្លូនគ្រាប់បែក" ដែលបានវាយប្រហារសហរដ្ឋអាមេរិកដែលចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃមុនបុណ្យណូអែល ភាគនិរតីនៅតែជាប់គាំងនៅក្នុងគ្រោះមហន្តរាយ។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍និយាយថា វានឹងចំណាយពេលច្រើនថ្ងៃដើម្បីដំណើរការផ្លូវចេញ។

មនុស្សម្នាក់មិនអាចបន្ទោសនិរតីចំពោះទំហំនៃព្យុះនេះទេ ជាក់ស្តែង។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ មនុស្សម្នាក់អាចពិនិត្យមើលថាហេតុអ្វីបានជាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បានធ្វើអាក្រក់ជាងគូប្រជែងរបស់ខ្លួន ហេតុអ្វីបានជាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ផ្សេងទៀតធ្វើមិនបានល្អផងដែរ ហើយហេតុអ្វីបានជាក្រុមហ៊ុនអាមេរិកជាទូទៅត្រូវបានចាប់បានជាញឹកញាប់ជាមួយនឹងខោរបស់ពួកគេនៅពេលដែលលក្ខខណ្ឌប្រតិបត្តិការកើតឡើងនៅលើគែម។ នៃ — ឬនៅខាងក្រៅ — ការរំពឹងទុកធម្មតា។

ចំលើយខ្លីៗគឺ ការវិនិយោគក្រោមរបស់ពួកគេក្នុងការរៀបចំ និងផែនការ។ អស់ជាច្រើនទសវត្សរ៍មកហើយ អាជីវកម្មធំបាននឹងកំពុងខ្ជះខ្ជាយធនធានរបស់ខ្លួនលើការចែកជូនម្ចាស់ភាគហ៊ុនជាជាងការចំណាយលើកម្មករ និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ។ មិនមានការផ្តល់ឱ្យគ្រប់គ្រាន់នៅក្នុងប្រព័ន្ធទេ ដូច្នេះនៅពេលដែលមានវិបត្តិកើតឡើង វាមិនពត់ទេ ប៉ុន្តែបំបែក។

អ្វីដែលជំរុញទំនោរនេះគឺសេដ្ឋកិច្ច។ ការគ្រប់គ្រងអាជីវកម្មបានក្លាយជាចំណាប់ខ្មាំងក្នុងការកាត់បន្ថយការចំណាយ ច្របាច់ការចំណាយចេញពីប្រព័ន្ធរបស់ពួកគេតាមគ្រប់មធ្យោបាយដែលអាចធ្វើទៅបាន ដោយជឿជាក់លើសំណាងថាអ្វីដែលដំណើរការក្រោមលក្ខខណ្ឌធម្មតានឹងបន្តដំណើរការនៅពេលដែលពិភពលោកខាងក្រៅមានភ្លៀងធ្លាក់។ ពួកគេកំពុងភ្នាល់ក្រុមហ៊ុនរបស់ពួកគេលើយុទ្ធសាស្ត្រអាក្រក់។

រឿងរ៉ាវនៅតែបន្ត

មាន​ការ​បង្ហាញ​ជា​ច្រើន​នៃ​ទម្លាប់​ញែក​ឈីស​នេះ។ មួយ​គឺ​ការ​ផលិត​ទាន់​ពេល​វេលា​ដែល​រាល​ដាល​ដូច​ជា​ភ្លើង​ឆេះ​ព្រៃ​ពី​តូយ៉ូតា​ដែល​វា​មាន​ដើម​កំណើត​ក្នុង​ទសវត្សរ៍​ឆ្នាំ 1980 ដល់​ឧស្សាហកម្ម​រថយន្ត​ដែល​នៅ​សល់​ ហើយ​នៅ​ទី​បំផុត​ដល់​វិស័យ​ផលិតកម្ម​ជា​ទូទៅ។

គំនិតនេះគឺដើម្បីកាត់បន្ថយការខ្ជះខ្ជាយដោយការសម្របសម្រួលសារពើភ័ណ្ឌនៃផ្នែក ការផ្គត់ផ្គង់កម្មករ និងពេលវេលាសម្រាប់ផលិតកម្ម ដើម្បីឱ្យអ្វីៗទាំងអស់នៅនឹងកន្លែងនៅពេលចាំបាច់ និងមិនមែនមួយនាទីមុន ឬក្រោយនោះទេ។

ល្បឿននៃការងារកើនឡើង កម្មករត្រូវបានច្របាច់កលើប្រាក់ឈ្នួល និងម៉ោង អ្នកផ្គត់ផ្គង់ផ្នែកបានដំណើរការលើរឹមតូចជាងមុន។ វាដំណើរការល្អ រហូតទាល់តែវាមិនដំណើរការ។

ក្តីសុបិននៃខ្សែសង្វាក់ផលិតកម្ម "អាចបត់បែនបានដោយធម្មជាតិ គ្មានសារពើភ័ណ្ឌ សូម្បីតែគ្មានកុំព្យូទ័រ បំពេញដោយអ្នកផ្គត់ផ្គង់ដែលឆ្លើយតបដោយគ្មានកំណត់" គឺ សាមញ្ញពេកUday Karmarkar អ្នកជំនាញផ្នែកយុទ្ធសាស្ត្រផលិតកម្ម និងបច្ចេកវិទ្យានៅសាលាគ្រប់គ្រង Anderson របស់ UCLA បានសង្កេតឃើញតាំងពីឆ្នាំ 1989 មកម្ល៉េះ។ "ការផលិតតាមពេលវេលាកំពុងផលិតបដិវត្តន៍ដែលមិនដឹងថាពេលណាត្រូវបញ្ឈប់។"

ចាប់ផ្តើមនៅក្នុងរដូវក្តៅឆ្នាំ 2021 តក្កវិជ្ជានៅក្នុងខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់សកលដែលផ្សំឡើងដោយការកើនឡើងនៃការបញ្ជាទិញទំនិញក្រោយការរាតត្បាតពីអ្នកប្រើប្រាស់ដែលត្រលប់ទៅហាងវិញបានចាកចេញពីក្រុមហ៊ុនផលិតដោយគ្មានគ្រឿងបន្លាស់ដែលត្រូវការ និងអ្នកលក់រាយដោយគ្មានទំនិញ។

មានតែចាប់តាំងពីវិបត្តិនោះបានផ្ទុះឡើង ទើបក្រុមហ៊ុនផលិតបានទទួលស្គាល់ថាពួកគេត្រូវការផ្លាស់ទីឆ្ងាយពីពេលវេលាទៅគ្រាន់តែជាករណី - ពោលគឺរក្សាសារពើភ័ណ្ឌផ្នែកបន្ថែមនៅនឹងកន្លែង និងកម្មករកាន់តែច្រើនជាមួយនឹងការបណ្តុះបណ្តាលកាន់តែប្រសើរឡើងនៅពេលហៅទូរសព្ទ។

ការបង្ហាញមួយទៀតគឺការចេញក្រៅ។ ក្រុមហ៊ុន Boeing អាចនឹងរៀនមេរៀនដែលថា ការផ្គត់ផ្គង់ខាងក្រៅអាចបង្កើនការចំណាយ និងដាក់បន្ទុកយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរលើការគ្រប់គ្រងពីបទពិសោធន៍របស់ខ្លួនជាមួយនឹង 787 Dreamliner របស់ខ្លួន។

យន្តហោះ​ជំនាន់​ក្រោយ​នេះ​បាន​ចំណាយ​ថវិកា​រាប់​ពាន់​លាន​ដុល្លារ ហើយ​ហួស​ពី​កាលវិភាគ​ជាច្រើន​ឆ្នាំ​នៅ​ពេល​ដែល​វា​ចាប់​ផ្ដើម​ហោះហើរ​ជា​លក្ខណៈ​ពាណិជ្ជកម្ម​ក្នុង​ឆ្នាំ ២០១១ មួយ​ផ្នែក​ដោយសារ ក្រុមហ៊ុន Boeing បានធ្វើកសិកម្មកាន់តែច្រើនពីការងារ ដល់អ្នកម៉ៅការបរទេស។

បំណែកមួយចំនួនដែលផលិតដោយអ្នកផ្គត់ផ្គង់ឆ្ងាយៗមិនសមនឹងគ្នាទេ។ អ្នកម៉ៅការបន្តមួយចំនួនមិនអាចបំពេញតាមកូតាទិន្នផលរបស់ពួកគេបានទេ ដោយបង្កើតឱ្យមានដំណើរការផលិតកម្មដ៏ធំ នៅពេលដែលផ្នែកសំខាន់ៗមិនមាននៅក្នុងលំដាប់ចាំបាច់។

លោក Jim Albaugh ដែលពេលនោះជាប្រធានអាកាសចរណ៍ពាណិជ្ជកម្មរបស់ក្រុមហ៊ុនបានទទួលស្គាល់ថា "យើងបានផ្តល់ការងារដល់មនុស្សដែលមិនធ្លាប់ធ្វើបច្ចេកវិទ្យាបែបនេះពីមុនមក ហើយបន្ទាប់មកយើងមិនបានផ្តល់ការត្រួតពិនិត្យដែលចាំបាច់នោះទេ។" "ប៉ោលបានហោះទៅឆ្ងាយ។"

ប៉ុន្តែក្រុមហ៊ុន Boeing បានបន្តយុទ្ធសាស្រ្តផ្គត់ផ្គង់ខាងក្រៅសម្រាប់ប្រព័ន្ធសំខាន់ៗនៅក្នុង 737 Max របស់ខ្លួន។ បន្ទាប់ពីយន្តហោះបានជួបឧបទ្ទវហេតុធ្លាក់យន្តហោះចំនួនពីរលើកក្នុងឆ្នាំ 2018 និង 2019 ដោយសារតែកម្មវិធីដំណើរការខុសប្រក្រតី ដែលនាំឱ្យមានការផ្អាកអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំដោយនិយតករអាកាសចរណ៍ជុំវិញពិភពលោក Bloomberg បានរាយការណ៍ថាក្រុមហ៊ុន Boeing បានចេញប្រភពអភិវឌ្ឍន៍កម្មវិធីរបស់ខ្លួនដល់ក្រុមហ៊ុនក្រៅប្រទេសដែលជួលវិស្វករក្នុងតម្លៃត្រឹមតែ 9 ដុល្លារប៉ុណ្ណោះ។ ម៉ោង

ក្រុមហ៊ុនបានអះអាងថា ខ្លួនមានសមត្ថភាពពេញលេញក្នុងការត្រួតពិនិត្យការងាររបស់វិស្វករកម្មវិធីបរទេស។ Max បានត្រលប់មកវិញហើយឥឡូវនេះ ហើយដាក់លក់ជូនអតិថិជន ដែលធំជាងគេគឺ Southwest Airlines។

នោះនាំយើងត្រលប់ទៅការរលាយភាគនិរតី។ ការពន្យល់ពេញលេញប្រហែលជាមិនលេចឡើងសម្រាប់ពេលខ្លះទេ ប៉ុន្តែវាអាចកំណត់អត្តសញ្ញាណកត្តារួមចំណែកមួយចំនួន។

មួយ​គឺ​ការ​អនុវត្ត​ប្រតិបត្តិការ​របស់​ក្រុមហ៊ុន​អាកាសចរណ៍​ដោយ​មាន​ឧបសគ្គ​ប្រតិបត្តិការ​តឹងរ៉ឹង​បំផុត។ ភាគនិរតីមានមោទនភាពជាយូរណាស់មកហើយចំពោះពេលវេលាផ្លាស់ប្តូរដ៏ខ្លីរបស់ខ្លួនរវាងការចុះចត និងការហោះឡើង ក្នុងគោលបំណងបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនៃកងនាវារបស់ខ្លួន ហើយជួនកាលការបង្វែររយៈពេលខ្លីត្រឹម 35 នាទី។

ប៉ុន្តែ​នេះ​មិន​មែន​ជា​លើក​ទី​មួយ​ទេ​ដែល​ការ​អនុវត្ត​នេះ​បាន​បង្កើត​គ្រោះ​មហន្តរាយ។ នោះនឹងជាឆ្នាំ 2014 នៅពេលដែល ប្រតិបត្តិការទាន់ពេលរបស់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនភ្លាមៗនោះបានធ្លាក់ចុះ. បញ្ហាគឺថា ភាគនិរតីបានសម្រេចចិត្តដាក់ជើងហោះហើរជាច្រើនទៀតទៅក្នុងកាលវិភាគរបស់ខ្លួនដោយមិនពង្រីកកងយន្តហោះរបស់ខ្លួន។

ទំនុកចិត្តរបស់វាកើតចេញពីការអនុវត្តដែលមិនមានបញ្ហាក្នុងអំឡុងឆ្នាំ 2012 ដែលជាឆ្នាំអាកាសធាតុស្រាល។ ប៉ុន្តែមិនយូរប៉ុន្មាន វាបានក្លាយទៅជាច្បាស់ថាការអត់ធ្មត់ដែលទាមទាររបស់កាលវិភាគអាចបំពេញបានតែនៅថ្ងៃដែលមានអាកាសធាតុជិតល្អឥតខ្ចោះ ហើយមិនមានឧប្បត្តិហេតុមេកានិចទេ។

ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នេះបានបង្កើតភាពបត់បែនបន្ថែមទៀតទៅក្នុងកាលវិភាគរបស់ខ្លួនបន្ទាប់ពីនោះ ប៉ុន្តែកត្តាផ្សេងទៀតបានចូលមកក្នុងអំឡុងសប្តាហ៍មុន។ ពួកគេរួមបញ្ចូលផែនទីជើងហោះហើរពីចំណុចមួយទៅចំណុចរបស់ Southwest ដែលខុសពីការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធមជ្ឈមណ្ឌល និងនិយាយរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ធំៗផ្សេងទៀតដូចជា United និង Delta ដែលប្រមូលផ្តុំប្រតិបត្តិការនៅអាកាសយានដ្ឋានក្នុងតំបន់ធំៗដូចជា Chicago និង Atlanta។

ដែលជួយសម្រួលដល់បញ្ហាប្រឈមនៃការសម្របសម្រួលយន្តហោះ និងក្រុមនាវិក ដូច្នេះពួកគេនៅជាមួយគ្នា ដោយកំណត់ (ប្រសិនបើមិនលុបបំបាត់) ឱកាសដែលវិបត្តិអាកាសធាតុក្នុងតំបន់ ឬក្នុងតំបន់នឹងប៉ះពាល់ដល់ជើងហោះហើរទូទាំងប្រទេស។

ភាគនិរតីមិនមានសមត្ថភាពសម្របសម្រួលដូចគ្នាទេ ហើយយោងទៅតាមនិយោជិក ប្រព័ន្ធពីចំណុចមួយទៅចំណុចដ៏ស្មុគស្មាញរបស់វាទាមទារបច្ចេកវិទ្យាកំណត់ពេលដ៏រឹងមាំជាងវាដែលបានអនុវត្ត។

លោក Michael Santoro អនុប្រធានសហជីពអ្នកបើកយន្តហោះភាគនិរតីបានប្រាប់សហការីរបស់ខ្ញុំ Margot Roosevelt ក្នុងបទសម្ភាសន៍មួយថា "កម្មវិធីកំណត់ពេលផ្ទៃក្នុងរបស់យើងមិនអាចដោះស្រាយការលុបចោលដ៏ធំបានទេ" ។ “ក្រុមហ៊ុន​មិន​បាន​វិនិយោគ​ប្រាក់​ក្នុង​ការ​កំណត់​កាល​វិភាគ​ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ​ដើម្បី​គាំទ្រ​បណ្តាញ​ដែល​ពួកគេ​បាន​បង្កើត​នោះ​ទេ​”។

Santoro បាននិយាយថាប្រព័ន្ធហួសសម័យគឺមិនមានឧបករណ៍ដើម្បីដោះស្រាយការបញ្ជូនបន្តដែលពាក់ព័ន្ធនឹងការលុបចោលរាប់រយ។ “ដូច្នេះ អ្នកបើកយន្តហោះកំពុងហៅសួរថា 'ខ្ញុំបានបញ្ចប់ការហោះហើរនេះ - តើខ្ញុំត្រូវទៅកន្លែងណាបន្ទាប់ទៀត? តើខ្ញុំកំពុងរត់យន្តហោះផ្សេងទៀតទេ? តើខ្ញុំចំណាយពេលយប់នៅទីនេះទេ?' ហើយ​អ្នក​បើក​យន្តហោះ​ត្រូវ​បាន​ផ្អាក​ជាច្រើន​ម៉ោង​ដោយ​ព្យាយាម​រក​អ្វី​ដែល​ត្រូវ​ធ្វើ​បន្ទាប់»។

នៅពេលដែលអាកាសធាតុល្អឥតខ្ចោះ កម្មវិធីនឹងផ្គូផ្គងក្រុមនាវិកទៅនឹងយន្តហោះ។ លោក Michael Massoni អនុប្រធានទីមួយនៃ Transport Workers Union Local 556 ដែលតំណាងឱ្យអ្នកបម្រើលើយន្តហោះភាគនិរតីបានប្រាប់ Roosevelt ថា "ប៉ុន្តែនៅពេលដែលមានការរំខានដូចជាព្យុះនេះ ប្រព័ន្ធរបស់យើងមិនអាចដោះស្រាយវាបាន" ។

«ភាគនិរតីបាត់បង់ការគ្រប់គ្រង ដោយសារយើងមិនមាន ២១^st បច្ចេកវិទ្យាសតវត្សរ៍។ ដូច្នេះអ្វីដែលកើតឡើងគឺភាពវឹកវរ។ ភាគនិរតីចាប់ផ្តើមដោះស្រាយបញ្ហាដោយដៃ ដែលជាការធុញទ្រាន់មិនគួរឱ្យជឿ។

នាយកប្រតិបត្តិនិរតីលោក Bob Jordan បានទទួលស្គាល់បញ្ហានៃការកំណត់កម្មវិធីនៅក្នុងសារមួយទៅកាន់បុគ្គលិកនិរតីដែលទទួលបានដោយ CNN ។

Jordan បាននិយាយថា "ផ្នែកមួយនៃអ្វីដែលយើងកំពុងរងទុក្ខគឺកង្វះឧបករណ៍" ។ "យើងបាននិយាយយ៉ាងច្រើនអំពីការធ្វើទំនើបកម្មប្រតិបត្តិការ និងតម្រូវការដើម្បីធ្វើវា។"

តើ​ក្រុមហ៊ុន​អាកាសចរណ៍​បាន​ចំណាយ​ប្រាក់​ទៅ​លើ​អ្វី បើ​មិន​មាន​បេសកកម្ម​សំខាន់​លើ​ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ​សាជីវកម្ម? នៅលើភាគលាភនិងការទិញភាគហ៊ុនត្រឡប់មកវិញដែលហូរដោយផ្ទាល់ទៅម្ចាស់ភាគហ៊ុន។

នៅដើមខែធ្នូ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បានប្រកាសថាខ្លួននឹងផ្តល់ភាគលាភរបស់ខ្លួនឡើងវិញ - ផ្អាកក្នុងអំឡុងពេលរាតត្បាត - ដោយបង់ 18 សេនក្នុងមួយហ៊ុនដល់វិនិយោគិននៅដើមខែមករា។ ការទូទាត់នឹងត្រូវចំណាយអស់ជិត 107 លានដុល្លារ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2015 ក្រុមហ៊ុនបានបង់ភាគលាភប្រហែល 1.6 ពាន់លានដុល្លារ ហើយបានទិញមកវិញនូវភាគហ៊ុនជាង 8 ពាន់លានដុល្លារ ពោលគឺការចែកជូនម្ចាស់ភាគហ៊ុន។

ការបន្តភាគលាភអាចជាការលួងលោមដ៏ត្រជាក់ដល់ម្ចាស់ភាគហ៊ុនភាគនិរតីដែលបានឃើញភាគហ៊ុនរបស់ពួកគេធ្លាក់ចុះក្នុងតម្លៃប្រហែល 28% នៅឆ្នាំនេះ និងច្រើនជាង 18% ចាប់តាំងពីថ្ងៃបុណ្យ Thanksgiving ។

ប៉ុន្តែវានឹងបញ្ជូនខ្យល់ត្រជាក់ខ្លាំងមកលើអ្នកដំណើររបស់ខ្លួន ដែលរាប់ពាន់នាក់បានជាប់គាំងនៅអាកាសយានដ្ឋាន ដោយមិនមានការធានាថាពួកគេនឹងទទួលបានកៅអីនៅលើជើងហោះហើរនិរតីសម្រាប់ប៉ុន្មានថ្ងៃខាងមុខ ហើយអ្នកណាខ្លះដែលចង់ឱ្យ Jordan ឈប់និយាយអំពីការធ្វើទំនើបកម្មក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ ហើយបានចាប់ផ្តើមសម្តែង។

រឿងនេះដំបូងបានលេចចេញមក ទីក្រុង Los Angeles Times បាន.